航空機の秋（エアアジアQZ-8501）の原因

航空機の秋（エアアジアQZ-8501）の原因


救助隊は、まだライフジャケットを着て体が、ま​​た非常階段も発売された（掘削スライド）、油圧ポンプ、並びに浸漬管ダウンランチャーを発見したが見つかりました。また、3体はまだ、まだ接続されていた安全ベルトの乗客との完全な椅子を並んでいたが見つかりました、でも3-4の体はまだ手を取り合ったがあります。同様に、水中の面の影のように見えますが、なぜ残骸は再び行方不明になったかのように？

これは、航空機berpenumpang 162人が海に落ちたか、実際の事件についての質問の数を上昇させます。航空機は海に上陸したかどうか？乗客が生存していたかどうか？そして、ライフジャケットを着用？そして、非常階段を下げますか？その質問へのすべての答えはまだブラックボックスの謎はさらに調査することが見出されていないされています。

クラッシュスラバヤ - シンガポール経路についての真実は、ブラックボックスやコックピットボイスレコーダー（CVR）またはコックピットの会話やフライトデータレコーダー（FRD）またはフライトデータレコーダーからなるブラックボックスを通じて明らかにすることができます。

162人を運ぶ飛行機がスマトラとビリトン島ボルネオ島のない緊急信号（遭難コール）またはELT（用救命無線機）放出された間に、狩俣海峡に落ちた理由を一つの主要な未解決の質問はありますか？何の命令のみコーミングすべき偉大な海と多様な大きな疑問符がありません（ここではELT信号例を聞きます）。

航空専門家から飛び出して多くの分析。しかし、一つは確かです。クラッシュスラバヤ - シンガポール経路についての真実は、ブラックボックスやコックピットボイスレコーダー（CVR）またはコックピットの会話やフライトデータレコーダー（FRD）またはフライトデータレコーダーからなるブラックボックスを通じて明らかにすることができます。

liputan6.com介して6 QZ8501理論以下エアアジアの秋、公開News.com.auとして、土曜日（2015年1月3日）。

シー1.スムーズなランディング

海水のエアアジアQZ 8501着陸
海（写真イラスト）のエアアジアの着陸

一部の専門家はQZ8501エアアジアの航空機が正常に安全に海の上に緊急着陸を作ることができることを疑います。飛行機が水なし割れたり壊れ機体の緊急着陸を作るために管理した場合、平面は水面に浮いたまますることができるようになりますし、気密室内空間ので沈みません。

この申し立てはBASARNASのチームによってコンパイルされた犠牲者の遺体とその破片QZ8510面から来ています。 3人の乗客がまだ（30/12/2014、火曜日）の日にクエスト第三の手を保持したがあったが見つかりました。

そして、救助隊は体がまだ五日目（2015年1月1日（木曜日））を検索するにはマレーシア船KD Lekirによって発見されたライフジャケットを着て取得された、また、発見されている乗客を乗降するための避難スライド（非常階段）があってもそこにあります。

エアアジア助手席QZ8501は3議席が含まれています
3体が含まれていたSederat pemunpang椅子QZ8501エアアジア（写真：秒）

そして、また、シリーズを見つけた（3）最初はP3-Cオリオン航空機KN-01によって見られるそれまでに回答し、韓国に属した、まだ6日目ベンチキャビン検索の上に座っている体（金曜日2015年1月2日）をKRバングトモ。

そして午後は、同じ日に、まだ（金曜日2015年1月2日）で、再び2体が彼の椅子と一緒にフロートがあります。ベンチの2次の検出の全ての体はKRIブン·トモにより排気しました。だから、まだシート面に縛り付け5団体があります。

ここでも、第九を検索する（2015年1月5日（月曜日））の日に、SARチームは、3体がまだベンチ航空機のキャビンを座っていた、同じようなことを発見しました。準備、検索、発見、瓦礫の除去（エアアジアQZ-8501 PART-4）：（TIMELINE、エアアジアQZ8501避難の物語を読みます

それは飛行機が緊急着陸をしたとき、機体が勃発すべてではなく、乗客の死亡いる可能性があります。面が割れたり、壊れた場合でも、救助はすぐに海の嵐の途中ではおろかべき彼らの生き残るためには非常にスリムなチャンスが、途切れ途切れのない水面は素晴らしい落ち着かせます。彼らはすぐに支援しない場合、被害者は（低体温）、疲労や溺死をkedingianます。

エアアジアの着陸は、米国の水1549のように水に上陸しました
USエアウェイズ便1549、エアバスA320は、鳥の後にハドソン川に浮かんでは、圧縮機のストールと両方のエンジンの完全な失敗の原因となっ当たります。

水のイベントの緊急着陸は、15：32現地時間2009年1月15日にハドソン川不時着、として1549年にUSエアウェイズが経験したことはありません。事件は、放映や離陸直後に鳥の群れをヒットに起因するエンジン故障の結果として始まりました。

すべての乗客は（下記のページ動画の記事を参照）生き残ったので、次にパイロットが戻って空港に取得する時間を持っており、ハドソン川での緊急着陸を作ることにした、最終的にエキサイティングしませんでした。

かなり長い大きな影響を与えることなくこれを行うには考えられている飛行経験を持ってパイロットキャプテンIriyanto。航空機は海に到着したときしかし、高波と重い航空機がそう溺死クラッシュがあります。航空機は水に行くときのELT緊急信号が伝えられるところで死亡しました。水は穏やかな海である場合にのみ行うことができますので、しかし、海の中で着陸を行うのは非常に困難です。

2.飛行機は海が破壊ヒット

アダム水574飛行
コックピットのフロントガラスアダム航空574メジャーパイロットは混乱することだけ見え、プラスナビゲーションシステムへの損傷スラバヤ - マナド暗い、厚い雲が、見えます。 （ナショナルジオグラフィックチャンネルのイラスト）

プレーンと呼ばれる別の理論は水を打った後、破壊されました。航空機は容疑空力ストールや面が、空気の圧力が安定していないに急落している条件に墜落した後にそれは起こりました。

ほとんど新しい年を経過した後、海に墜落したアダム航空574メジャースラバヤ - マナドのように、この事件は、2008年1月1日、2007年しかし、違いは、アダム航空の悲劇が始まった、またはナビゲーションツールの破壊から開始し、浮遊遠い飛行経路のうちでなければなりません。

だから、戻って正しい軌道に来て、彼は非常に大きいcomulonimbusクラウドに、強い風と大雨が含まれています、その中の雷雨のゾーンに行くと、深刻な乱流が結果として続きました。

ナビゲーションFMS（フライトmonitorinシステム）が破損しているため、パイロットの結果オートパイロット手動IRS（慣性基準システム）またはINS（Nertialナビゲーションシステム）を使用するための遮断、コンピュータセンサー、モーション（加速度計）と回転センサを使用します（ナビゲーション援助でありますジャイロスコープ）は、連続的に推測航法を介して位置、向き、及び速度（方向及び移動速度）外部参照を必要とせずに、航空機の動きを計算します。

オートパイロットがオフになった場合、ダッシュボードの空気の表示が30秒に再起動するには死んでしまうので、アダム547Tapi水が、彼らは、同様に空気のトラブルシューティングをmengetahuuiません。

パイロットが手動でIRSを使用するオートパイロットをオフにすると、デバイスがオフになっているので、まあ、彼らはパニック。

プラスビューは外部の原因で嵐の雲comulonimbus内に配置されることに暗い、パイロットも混乱し、航空機がそれを知らずにそれら傾け、その後急落Majene、西スラウェシの町の近くの海に飛び込ん。 （下記のページビデオのストーリーを参照してください）​​。

しかし、クラウドcomulonimbus内部の嵐にさらされたときに元ブリティッシュ·エアウェイズのパイロットによると、スティーブンBuzdygan QZ8501エアアジア面も素晴らしい、かなりの乱流を経験することができ、海に落ちました。 「パイロットは、このような状態の間に航空機を制御することが困難である」と彼はテレグラフ紙に語りました。

3.異常気象

8501アジア水雲commulonimbus komuluonimbus
クラウドcommulonimbus近傍を通過する航空機

他の理論は、極端な天候がクラッシュをトリガー言及します。知られていて、非常にひどく密な積乱雲や大きなとエアアジアQZ8501時の天候。

航空専門家ニール·Hansford積乱雲を貫通（CB）を評価パイロットを超えてのステップは、エアアジアを推定します。彼はパイロットがこれらの極端で準備ができて、しかし、雲「雷雨」、積乱雲の別の名前を貫通する必要は準備ができていない、と述べました。 （類似ならびにアダム航空574）。

「多分これは、極端な雷雨で積乱雲です。天候を横断するように設計されている非常に少数の航空機は、「ニールはナインニュースに語ったと述べました。以前に知られていない、エアアジアのパイロットは、左と上方向にシフトするように求めていました。伝えられるところでは積乱雲を避けるために。しかし、ATCは伝え渡す他の面があるので、二階には使用できません。

4.標高両極端

エアアジア8501は積乱雲をdiawan嵐に起因落ちました
平面は潜っ

悪天候を避けるために、車高のためのパイロットの要求に関連して、それは航空機が短時間で極端な高さであることが言われています。例えば、航空機が制御不能になったことができ、毎分6.000〜9000メートルを上昇し、それが一挙に。

しかし、航空コンサルタントAilevonパシフィックのディレクター、オリバー·ラムによると、それは非常に低いです。 「それは、高高度まで行かなければならなかった場合よりも多くのエネルギーを要します。それが起こるない場合、私はそのような面があるかもしれないと思ったことはありません」と彼は説明しました。

しかしエアバスA320エアアジア（失速警報）を登るときに制御不能の可能性を認識しているエアバスの航空機の特定の種類を使用し、世界のすべての航空会社に警告し、欧州航空安全庁（EASA）からの警告の下で飛んでいること、また心に留めておきます。

文書は、文書番号のAD＃で2014年12月10日にリリースされました：2014-25-51、すべての所有者の航空会社に宛て。 （読み：航空機（エアアジアQZ-8501 PART-2）に関してはミステリーミステリー、およびポイント数5を見てください。

5.致命的な金属疲労

平面の金属部品で発生した場合、致命的な金属疲労」または文字通りいわゆる「金属疲労」の現象を経験し、悲惨作らQZ8501別の投機容疑者エアアジア·プレーン。金属の強度を低減することができる第2のワイヤが出て弱め最後の一滴まで、連続的に反対方向に曲げられるように、例えば、それが「金属疲労」と呼ばれます。

による平面の後席の屋根の第三の損失を1988年4月28日にレジスタ番号N73711と航空アロハ航空ボーイング737 243が経験したこの事件。

アロハ243_foto
コックピット後部の屋根のアロハ航空ボーイング737 N73711の第三は、傷または「金属疲労」の記号をオンにする空気のライン外による分離しました

たとえそうであっても女性による共同ピロティで航空機はまだ約15分による航空機の解凍dikabinの損失時間当たり約600キロの速度でダウン24000フィートの高さから急降下した後、空気にすることができます。

事件が起こった時には、乗客が前に座っている（クラスI）トップが失われたため、チューブホースoksigan oksiganを得ることはありません。

事件は約2メートル前に入り口付近の胴体外10インチのマークに沿った線を形成照準に由来します。それは飛行機をmemasuikiます証人として乗客が、重要ではないこと、それは珍しいと思いました。

彼らはそれが塗料のちょうどラインが剥離することと乗組員を言わないかもしれないと思いました。調査の後に、「金属疲労」または「致命的な金属疲労」を受けた機体に金属を判明しました。 Oneフライトアテンダントはハワイ近くの太平洋上の空気を吸引し、彼の体は、今日まで見つかりませんでした。 （下記のページビデオのストーリーを参照してください）​​。

しかし、航空コンサルタントAilevonパシフィックのディレクター、オリバー·ラム、民間航空機使用中の今日に応じよく治療と試験を受けてきました。だから、それが起こった非常に低いです。 「使用航空機はまた、珍しいのは、まだかなり新しいです。少なくとも7年間、「ラムは言いました。

理由面のゆっくりとしたペースの6 Terhempas

センサー速度および航空機の高度
それは氷（アイシング）で覆われている場合は、航空機のセンサーの速度や高度、インジケータが破砕され、ダッシュボード·コンピュータによって提供される情報は、間違っています。

もう一つの推測は航空機が飛行機がダウンクラッシュするために空中ストールを被ったため、エアアジアQZ8501の低下があるリンクされました。航空機がそのようにゆっくりと移動しているため、航空コンサルタントAilevonパシフィックのディレクター、オリバー·ラムによれば、条件。

これは、氷（アイシング）で覆われた空気dibadanセンサーに発生し、妨害、ダッシュボード上の表示を行い、正確でない情報を提供することができます。

それがクラッシュする前に、エールフランスAF447で起こったことはありませんこれは、悪天候に直面しています。エールフランスAF447便は、2009年に薄肉円筒の空気をカバーによるトリガ氷床が墜落しました。

シリンダーは、飛行機が高速化されたどのくらいの速パイロットを伝えるためのツールです。による氷の層で覆われた胴体の外センサに、彼らは、航空機の速度を知りません。

エールフランスAF447

次はそれに対処する方法をエールフランスAF447パイロットの原因です。パイロットは「ストライキ」空気に空気のペースを遅くすることを決めたか、ほぼ空気中で停止して滑り落ちと大西洋に墜落し、4キロほど深く沈みました！これは、パイロットと副操縦士は、そのような状況に対処するために訓練されていないかが反映されます。 （下記のページビデオのストーリーを参照してください）​​。

しかし、ラムによれば、パイロットTriantoは不可能です。 「それはすでに取られなければならない最低速度を知っている経験豊富なパイロットにとって非常にありそうである、 "ラムは言いました。 「エアアジアパイロットは高度に訓練されている必要があります。ラムは、事実は、クラッシュの原因はエアアジアQZ8501のみブラックボックスで表現することができることを改めて表明しました。

飛行機がQZ8501エアアジアクラッシュした理由については、他の多くの憶測。例えば、エンジンの可能性があるため、氷の嵐で死亡しました。任意の入射面は、この問題に起因するクラッシュしたが決してありませんので、航空機用ジェットエンジンは雹の結果として死ぬことはないことに注意してください。